Comment faire du vélo de montagne plus rapidement

“Je vois un gars entrer dans un virage plus vite qu’il ne le devrait et il doit corriger. Il freine, il commence à s’appuyer sur la suspension. Alors les pneus se détachent, il y a de la terre qui vole partout et tout le monde autour de moi dit:” Mec, il est transportant le cul », et je pense:« Non. Il vient de perdre deux dixièmes. Il transportait le cul. Il ne l’est plus.

C’est Eric Carter sur la différence entre la perception et la réalité en matière de vitesse. Et en tant qu’ancien BMX professionnel, multiple champion national américain DHer et vainqueur des rayures arc-en-ciel en double slalom et 4-cross, Carter sait que regarder vite et être rapide ne sont pas toujours les mêmes choses. La clé pour être rapide, dit Carter, est de pouvoir utiliser toute la vitesse libre disponible.

Au final, profiter de la vitesse libre ne consiste pas à pouvoir produire plus de watts. Il s’agit d’être capable d’appliquer la théorie liée à la vitesse à la piste afin que vous puissiez maîtriser le terrain, trouver la bonne ligne et savoir où freiner, où vous concentrer et où votre poids doit être dans le cockpit, puis le mettre tous ensemble pour aller le plus vite possible.

Ce qui suit est une introduction à ce que les pros savent déjà ; pour devenir bon dans l’utilisation de ces informations, vous devez devenir un étudiant de la vitesse. Pour ce faire, vous devez ralentir et pratiquer pour perfectionner votre technique, car même si la vitesse est libre, être capable de l’appliquer de manière cohérente ne viendra que par le travail.

Lire le relief

La “ligne” est le chemin le plus rapide entre deux points. Sur n’importe quel parcours et n’importe quel sentier, la ligne est souvent mais pas toujours le chemin usé. Sur un circuit (pour les voitures), c’est la traînée noire où tous les pneus suivant le chemin ont laissé des résidus sur le tarmac. Pour cette histoire, nous avons également consulté quelqu’un qui en sait beaucoup sur les voitures de course car il y a tellement de croisements entre ce qui se passe sur un vélo et ce qui se passe dans une voiture de course. RB Stiewing, qui a enseigné la course pour Skip Barber (skipbarber.com) pendant 25 ans et a entraîné des pilotes allant de Marco Andretti à Paul Newman, explique que la ligne existe “parce qu’il s’agit vraiment d’utiliser chaque centimètre de piste disponible. “

Mais contrairement à la chaussée, la ligne sur le sentier est mâchée en morceaux. C’est pourquoi Stiewing explique également que la “ligne mouillée” est essentielle : “C’est la partie de la piste où se trouve le plus d’adhérence, l’extérieur du virage. Vous allez là-bas pour trouver cette traction supplémentaire.” Cela signifie que des lignes alternatives sont essentielles dans la course d’un vélo de montagne car la ligne principale peut être trop grasse, et sans traction, rien de ce que vous voulez faire – tourner, freiner, accélérer – n’est possible.

Carter explique que “souvent, la bonne ligne n’est pas celle qui est évidente ou rainurée”. Ainsi, chaque fois que la vitesse est primordiale, lors d’une course ou d’une course de groupe rapide, ce que vous essayez vraiment de faire est de trouver la combinaison de lignes et de techniques qui s’additionnent pour obtenir le temps global le plus rapide. Cela peut signifier d’aller légèrement plus lentement à travers une section rugueuse afin d’avoir plus de contrôle, ce qui à son tour vous permet de suivre une pièce plus lisse qui suit. Combiner les meilleures lignes consiste à utiliser votre cerveau, pas seulement vos compétences brutes. “Quand je montais,” dit Carter, “des gars comme Nico [10-time World DH champ Nicolas Vouilloz] ou [three-time World Cup champion] Steve Peat prendrait des lignes que physiquement je ne pourrais pas faire si ma vie en dépendait, mais ce que je pouvais faire, c’était additionner les lignes qui étaient les plus rapides pour moi et ensuite perfectionner mon chemin pour mon meilleur temps.”

Sam Hill (spécialisé), champion du monde UCI de descente en 2006 et 2007, pense également aux lignes multiples et à ce qui pourrait arriver si l’une n’est pas là le jour de la course. “Vous ne savez tout simplement pas s’il y a une berme à l’entraînement qui va exploser, et si vous vous êtes entraîné sur cette berme toute la semaine, ça va devenir beaucoup plus difficile [to find a new line on the fly]. Il s’agit d’utiliser la pratique non seulement pour aller vite, mais pour voir l’ensemble du parcours et vos autres options.” Hill vous dira que choisir des lignes alternatives n’est pas une science dure – vous savez seulement ce qui va être plus rapide si vous pratiquez ( et chronométrez-vous) dans de nombreuses conditions et circonstances. La pratique augmentera votre confiance non seulement dans votre conduite, mais en sachant qu’une ligne alternative est celle que vous pouvez clouer en toute sécurité à grande vitesse et qu’elle se connectera toujours à la section suivante sans difficulté. transition.

Connaître les effets – et les limites – de vos freins
L’un des endroits les plus faciles pour gagner de la vitesse libre est le freinage (l’autre est l’aéro). Cela semble contre-intuitif, mais les personnes qui peuvent ralentir leur vélo sur la distance la plus courte ont passé plus de temps à aller plus vite. La même chose est vraie dans une voiture. Stiewing déclare : “Si vous pouvez devenir 20 % plus efficace [than your competition] au freinage alors qu’ils doivent freiner plus tôt, vous soufflez dessus puis freinez et vous venez d’utiliser leur faiblesse en habileté pour passer.”

Carl Decker (Giant Bicycles), champion national 2007-2008 NMBS Super D (et coureur de rallye compétitif à l’échelle nationale), dit qu’il pense toujours à freiner plus efficacement sur le vélo. “Le freinage tardif en rallye est la clé ; vous obtenez ce transfert de poids lorsque vous relâchez le frein qui propulse la voiture dans le virage.” Faire cela sur un vélo – ou dans une voiture ou n’importe quel véhicule – nécessite quelque chose appelé freinage au seuil, qui serre les freins suffisamment fort pour s’approcher du blocage, mais pas du blocage réel. L’objectif est d’utiliser le plus possible la puissance du frein (ce qui signifie que vous n’avez pas besoin d’être sur les freins aussi longtemps) sans aller jusqu’au point de blocage et de perte de contrôle.

“C’est une chose que les gens ne comprennent pas”, dit Carter. “La différence entre de bons freins et de mauvais freins est la modulation.” Stiewing dit qu’une fois que vous avez composé votre distance de freinage la plus courte sur une section donnée d’un parcours, vous devez également repérer des repères visuels permanents afin que vous puissiez voir précisément où et quand vous devez amorcer le freinage, ainsi que des repères pour vous détendre. . Permanent? “Il y avait un gars que je connaissais qui, dans la pratique, utilisait un port-a-john comme marqueur de freinage”, dit Stiewing. “Mais juste avant la course, ils ont déplacé la chose et vous pouvez imaginer ce qui s’est passé.”

Apprendre à Trail Brake

L’une des raisons pour lesquelles le freinage au seuil est si important est que, comme le souligne Stiewing, “vos pneus n’aiment faire qu’une seule chose à la fois : s’arrêter, accélérer, diriger. Commencez à les combiner et quelque chose doit céder.” Mélangez la direction et un freinage puissant et vous vous retrouverez à déraper parce que les pneus ne peuvent pas suivre.

Pour expliquer la relation entre la direction et le freinage, Stiewing aime que les élèves imaginent une corde tendue dans une ligne entre le frein et le volant de la voiture. Commencez à diriger et cette corde tire sur le frein ; vous ne pouvez pas utiliser simultanément les freins et le volant. Idem sur un vélo, dit Decker. “En gros, vous tournez plus lorsque vous freinez moins, ce qui maintient la conduite neutre.”

Decker et Stiewing disent que le fait de relâcher les freins trop rapidement fait passer l’inertie de l’avant vers l’arrière trop rapidement, et toute la puissance de virage que vous avez accumulée en transférant le plus de poids vers le pneu avant est perdue. Mais, explique Decker, “Lorsque cela est fait en douceur et avec un bon timing, le transfert de poids vers l’avant est maintenu et, tout comme les forces de freinage cessent de vous ralentir, les charges de coin prennent le dessus.”

L’objectif est de “freiner doucement”, en relâchant lentement les butées pour maintenir l’acuité de la direction. Vous pouvez également vous tromper en freinant trop fort plus profondément dans le virage. Le freinage dans le coin inhibe la direction. “[Do that and] le vélo veut se tenir à la verticale plutôt que de se pencher dans le virage », explique Carter.« Vous devez donc corriger avec la direction, puis les roues avant et arrière suivront [not follow a single path] et les pneus doivent faire deux choses à la fois, donc vous perdez en efficacité. Mais quand un gars réussit, il freine en douceur en allant tout droit, traîne les freins dans le virage pendant qu’il penche le vélo – une seule fois – sur le sommet, et place le vélo à la sortie du virage sans mouvement inutile. “

Regardez devant vous, voyez autour de vous, restez centré

“Si vous regardez les photos des pros”, dit Sam Hill, “vous remarquerez que leurs yeux sont toujours grands ouverts, qu’ils ont la tête haute et qu’ils regardent loin devant.” Le scénario à grande vitesse idéal de Hill est celui où vous vérifiez constamment le terrain devant vous, mais regardez aussi loin que possible sur le parcours.

Ce n’est pas toujours aussi facile qu’il y paraît. “Les novices sont focalisés sur la cible”, explique Stiewing, “en regardant dans la direction du dérapage plutôt que là où ils veulent que la voiture aille.” Stiewing dit que regarder loin devant est une astuce que les pros utilisent car cela rend la perception de la vitesse moins menaçante. Il dit également que l’utilisation de la vision périphérique est essentielle, afin que vous puissiez voir où vous êtes, ainsi que les points de contrôle ultérieurs.

Un autre aspect de la vision revient à la sélection de ligne. Si vous faites de la course XC, vous n’avez peut-être pas eu le temps de faire une reconnaissance approfondie, mais si votre vision périphérique fonctionne, vous pouvez voir où le parcours est enregistré et utiliser d’autres options. La leçon de Carter de DH: “Regardez les bords du ruban et voyez ce qui est ouvert et praticable. Il y a probablement un autre moyen plus rapide.”

L’équilibre va de pair avec la vision et la perception de la vitesse. “C’est dans la nature humaine de s’asseoir à l’arrière quand on va vite”, déclare Decker. “Mais vraiment, vous voulez au moins être neutre dans le cockpit, donc vous avez une certaine pression sur l’avant du vélo pour pouvoir diriger. C’est comme le ski. Installez-vous à l’arrière et vous ne pouvez pas tourner.” Hill utilise également l’analogie du ski, expliquant que la bonne position de votre corps dans les virages est d’avoir la masse de votre corps « directement dans les airs au-dessus du boîtier de pédalier ; cela aide à maintenir votre traction équilibrée et uniforme, afin que vous puissiez prendre les virages avec plus de précision. . Et cela vous rend définitivement plus rapide.”

Si vous n’apprenez qu’une chose…

Reliez ces compétences ensemble et vous irez beaucoup plus vite sans effort supplémentaire. C’est le but : utiliser le plus efficacement possible le gaz dont vous disposez en le dosant exactement.

Cela dit, si vous ne retenez qu’une seule leçon de cette pièce, travaillez à devenir un freineur plus efficace. « Si Adam [Craig] et j’ai travaillé sur n’importe quelle chose depuis que j’ai commencé le rallye, ça freine mieux “, déclare Decker. Cela vous rendra plus rapide sur n’importe quel parcours, piste unique ou votre colline DH locale. Cela fera également de vous un manieur de vélo plus fluide. Et nous savons tous qu’être plus confiant et fluide conduit à couvrir plus rapidement le terrain.

Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et sur un contenu similaire sur piano.io