Il s’avère que les lois obligatoires sur le casque rendent les cyclistes moins sûrs

Si vous êtes juste à l’écoute, le National Transportation Safety Board (NTSB) a recommandé l’année dernière que les 50 États adoptent des lois rendant obligatoire le port du casque de vélo pour les adultes.

Il y a un énorme problème avec cela : cela rend en fait les rues moins sûres pour les cyclistes. Je travaille pour Transportation Alternatives et Families for Safe Streets, deux organisations dédiées à la sécurité des cyclistes. Et nous nous opposons directement à ces lois.

Selon la Governors Highway Safety Association, 21 États, le district de Columbia et les îles Mariannes du Nord ont une loi sur le casque pour les cyclistes en dessous d’un certain âge, généralement environ 16 ans.

    Bien sûr, nous encourageons les cyclistes à porter un casque et à prendre des précautions de sécurité lorsqu’ils font du vélo. Mais lorsque les villes imposent et imposent le port du casque, les preuves suggèrent une série de conséquences négatives pour les cyclistes et l’achalandage.

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    Nous avons vu à maintes reprises que les résultats suivants résultent même des lois obligatoires sur le casque les mieux intentionnées :

    • Une réduction du nombre de cyclistes dans les rues;
    • Lutte financière pour les systèmes populaires de vélos en libre-service ; et
    • Plus d’exposition parmi les populations vulnérables à des interactions inutiles avec la police.

    Lorsque les villes australiennes de Melbourne et de Brisbane ont rendu obligatoire le port du casque, cela a en fait rendu les rues moins sûres pour les cyclistes. Le nombre de personnes faisant du vélo a chuté précipitamment, ce qui a réduit l’effet “Safety in Numbers”.

    La sécurité en chiffres est un concept simple : plus de personnes à vélo créent des conditions plus sûres dans nos rues. La National Association of City Transportation Officials (NACTO), qui représente les planificateurs professionnels de 81 villes des États-Unis, l’a souligné dans sa propre réaction aux recommandations du NTSB.

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    Pour ce qui est de tuer les systèmes de partage de vélos, ne cherchez pas plus loin que Seattle, Washington. Après avoir mis en place des politiques similaires, leur système de vélos en libre-service a échoué. La même chose a été observée dans les villes d’Australie.

    Enfin, nous savons que ces lois sur la « qualité de vie » sont appliquées de manière disproportionnée dans les communautés de couleur et dans les communautés à faible revenu. À Austin et à Dallas, au Texas, par exemple, les lois obligatoires sur le port du casque ont été abrogées ou modifiées après que des disparités raciales inquiétantes sont devenues évidentes en fonction de qui a reçu une contravention pour ne pas porter de casque. À Tampa, en Floride, près de 80 % des citations liées au cyclisme émises par la police au cours d’une période de trois ans concernaient des Afro-Américains, même si les Afro-Américains ne représentaient que 25 % de la population. Et à New York, les disparités raciales dans les convocations pénales pour des infractions liées au cyclisme ont conduit The Village Voice à les décrire comme « le nouveau stop-and-frisk ».

    En tant que défenseurs des rues sûres, Transportation Alternatives et Families for Safe Streets continueront d’encourager l’utilisation volontaire du casque et permettront aux données et à l’expérience de nous guider en ce qui concerne les lois obligatoires sur le port du casque pour adultes. À l’heure actuelle, avec près de 40 000 personnes tuées sur les routes américaines chaque année, cela signifie que nous devons garder l’attention de nos dirigeants concentrée sur des réformes structurelles telles que la refonte complète des rues, qui ont prouvé qu’elles rendaient nos espaces publics sûrs pour tout le monde, qu’ils marchent, faire du vélo, prendre les transports en commun et oui, conduire aussi.

    La triste vérité est que les lois obligatoires sur le casque ne mènent tout simplement pas à leur objectif prétendu, qui est de rendre les rues plus sûres. En fait, et peut-être contre-intuitivement pour beaucoup d’entre nous, c’est l’inverse qui se produit dans un nombre croissant de villes à travers le monde.


    Thomas DeVito est directeur principal du plaidoyer chez Transportation Alternatives, où il fait la promotion d’une ville axée sur les personnes grâce à l’activisme de base et à la recherche pratique.

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