Rasage des secondes

En se promenant dans les stands de n’importe quelle course majeure, il est courant de voir des mécaniciens ajuster les pneus pour presser chaque dixième de seconde hors du parcours. Franks Stacey est l’un de ces mécaniciens. Il a rejoint Trek / Bontrager l’été dernier en tant que consultant en conception et test de pneus et était chez Specialized au même titre pendant 17 ans auparavant. Nous avons demandé à Stacey son point de vue sur une option de réglage que beaucoup négligent. Il a également fourni un guide pratique rapide pour couper les pneus, qui se trouve juste en dessous de l’interview.

VTT : comment savoir quand modifier un pneu au lieu de simplement changer de modèle ?

Frank Stacey : Bonne question et pas facile à répondre. En règle générale, un coureur testera quelques modèles de bande de roulement différents sur le parcours avant la course et s’installera sur celui qui se sent le mieux dans l’ensemble. Mais disons que le parcours a une longue section de chaussée comme Sea Otter, et qu’une faible résistance au roulement est la clé. Mais dans les bois, le parcours est boueux, comporte de longues sections d’herbe ou quelques zones de terre molle où le nettoyage de la bande de roulement est un problème. Ceci est un exemple parfait de la façon dont nous examinerions les moyens de couper le motif de la bande de roulement et d’aider la bande de roulement à mordre et à mieux nettoyer sans nuire à la résistance au roulement.

Une autre chose avec de nombreux athlètes de haut niveau est qu’ils deviennent très à l’aise et confiants avec un type de bande de roulement. Ils développent vraiment la “sensation” de la façon dont cette bande de roulement réagit en montée, en freinage ou en virage, de sorte qu’ils détestent changer de pneus. Nous cherchons donc des moyens d’améliorer le roulement du pneu, comme couper certains bords de rampe ou ouvrir le motif de la bande de roulement en supprimant des boutons ou des parties de boutons pour aider à nettoyer un peu mieux.

MB : Quels outils utilisez-vous généralement pour tailler les pneus ?

FS : Les rainureuses de pneus chauffantes fonctionnent assez bien tant que vous enlevez de grandes portions de caoutchouc – elles peuvent être trouvées sur presque tous les sites Web de course automobile. J’utilise des outils de Day Motor Sports. Les outils de coupe peuvent être trouvés dans la plupart des quincailleries. J’utilise Ace Hardware.

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MB : Est-il facile de ruiner un pneu à 70 $ ? Un novice peut-il se laisser emporter par la coupe ?

FS : Oui, des précautions doivent être prises pour le coupe-pneus inexpérimenté. Je dis toujours aux gens de s’entraîner sur un vieux pneu jusqu’à ce qu’ils aient la garniture et la coupe qu’ils recherchent. Prenez d’abord les coupures de bébé… une fois le caoutchouc retiré, vous ne pouvez plus le remettre en place. Marquer chaque bouton avec la profondeur que vous souhaitez couper est également une bonne idée. Cela prend plus de temps mais donne un guide pour ne pas vous tromper. Lorsque vous retirez tout le bouton, veillez à ne pas appuyer trop fort avec l’outil de coupe à la base du bouton – il est facile de couper dans le boîtier, puis le pneu est grillé.

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MB : Quelle est l’importance de la précision lors du réglage des boutons ?

FS : Ne vous souciez pas d’essayer d’être précis à chaque coupe… c’est impossible. Tant que vous restez entre 1 et 2 mm, vous ne sentirez jamais la différence dans les variations de profondeur des molettes. J’ai eu des coureurs professionnels qui couraient avec une différence de profondeur de bouton de 1 mm et ils ne pouvaient pas faire la différence.

Passez à la page suivante pour le guide de Stacey sur la découpe des pneus.

Guide de Frank Stacey pour les premiers coupe-pneus :

Conduite XC : La plupart des coureurs XC ont de nombreuses options de bande de roulement. Cependant, ils essaieront toujours d’améliorer les performances de résistance au roulement sur la saleté sèche et dure et le nettoyage de la bande de roulement s’il est humide et boueux.

Terrain dur/sec : pour réduire la résistance au roulement, j’abaisse la hauteur du bouton (du centre à l’épaule), ce qui réduit le tortillement de la bande de roulement et aide le pneu à rouler plus rapidement. En gros, on se retrouve avec une profondeur centrale de 1,5 mm et une profondeur d’épaule de 2,5 mm. Veuillez noter qu’il existe sur le marché des pneus ayant des profondeurs de bande de roulement peu profondes similaires, mais souvent, un cycliste a un pneu préféré qui a des profondeurs de bande de roulement légèrement plus élevées (centre de 2 à 2,5 mm et épaule de 3 à 3,5 mm) et il souhaite réduire son résistance au roulement pour certaines conditions de parcours. L’augmentation de la pression des pneus de 1 à 1,5 psi apporte également une amélioration significative à la réduction de la résistance au roulement.

Terrain mou/boueux : Il n’y a pas de meilleure traction sur un terrain mou/boueux qu’une bande de roulement haute et pointue (environ 4 mm au centre et 5 mm à l’épaule). Mais le problème est qu’ils ont généralement une résistance au roulement plus élevée. La plupart des cyclistes se retrouvent avec une bande de roulement de compromis. Cela signifie qu’ils choisissent une profondeur de bande de roulement moyenne (environ 3 mm au centre et 4 mm d’épaulement) et nous ouvrons les espaces entre les blocs de la bande de roulement (centre et zones de transition) pour aider la bande de roulement à mieux nettoyer. Cela permet au pneu de rouler toujours efficacement, de mordre plus facilement dans le sol et de nettoyer la bande de roulement à chaque rotation.

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Terrain DH. Les cyclistes de descente sont tout au sujet de la modification des bandes de roulement. J’ai coupé de nombreuses bandes de roulement pour essayer d’améliorer les performances comme suit:

Cours de pédalage : Je coupe généralement les boutons centraux pour aider le pneu à rouler plus facilement. La plupart des bandes de roulement DH à sec mesurent environ 5 mm de haut et je les ai réduites à 3-3,5 mm selon le terrain. N’oubliez pas que vous abandonnez beaucoup de traction au freinage en faisant cela, mais ils roulent très vite. La coupe des boutons d’épaule est très dépendante du parcours de la course. Parfois, nous ne les coupons pas du tout si le pilote a besoin d’une traction élevée dans les virages. Si je les coupe, ce n’est que d’environ 1 mm (réduction de 5,5 mm à 4,5 mm). Augmenter la pression des pneus de 1 à 1,5 psi fait également une différence significative, tout comme l’utilisation d’une chambre à air légère.

Conditions humides/molles/boueuses : généralement, un cycliste choisira un bouton très haut avec de larges espaces entre les boutons. S’il s’agit d’un parcours de type survie humide / boueux, nous laissons généralement les bandes de roulement aussi hautes que possible pour une traction maximale. Si le parcours présente une variété de saletés (humides et sèches), nous utilisons généralement le même type de bande de roulement, avec de larges espaces entre les boutons, mais réduisons considérablement la profondeur des boutons. La plupart des profondeurs de bande de roulement de boue DH sont d’environ 7 mm dans la zone centrale. J’ai réduit les boutons centraux à 4,5 mm à 5 mm pour les aider à mieux rouler et à réduire le tortillement de la bande de roulement. Les profondeurs des épaules dépendent des conditions du parcours, mais je les réduirais généralement de 8 mm à environ 6 mm à 6,5 mm.

Pour plus d’informations sur Frank Stacey et ce qu’il fait, consultez son site Web.

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